全球正上演一场“砂子危机”，这不是危言耸听。砂子已成为世界上消耗量仅次于水的资源，但它却不是无限的——建筑工程行业最需要的是河砂，而非海砂和沙漠里的砂。

联合国环境规划署（UNEP）2022年发布报告称，全球砂石消费量在过去20年间增长了两倍，高达每年500亿吨，足够围绕赤道建造一堵27米宽、27米高的墙。人类城镇化对砂石资源愈加依赖，随之而来的非法盗砂、海岸线侵蚀、河床下降等，正成为严峻的资源、环境乃至社会问题。近年来，包括联合国、世界自然基金会（WWF）等机构都在呼吁各国政府规范采砂和用砂。

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2021年8月起，浙江富春江（富阳段）全面停止采砂活动，近26年的采砂历史就此结束。富春江禁采只是国内砂石供给格局转变中的一个剖面。自国家发改委等15部门联合发布《关于促进砂石行业健康有序发展的指导意见》后，各地纷纷发布促进砂石行业健康有序发展的地方文件。

作为天然砂石的替代品，以往被忽视的机制砂石，正成为部分地方政府矿规的“重点照顾”对象。成稿于2021年5月的《海南省矿产资源总体规划（2021-2025年）（征求意见稿）》共列出12个重点项目，机制砂开采相关项目占了7个，有业内人士感慨，“一个省的矿规直接变成了砂石规划。”

具体到交通行业，2023年1月19日，交通运输部发布了推荐性行业标准《公路工程水泥混凝土用机制砂》（JT/T819—2023），以促进和规范机制砂在公路工程水泥混凝土中的应用。本期“第一观察”《公路工程中的“机制砂”》简述了中国公路行业机制砂的发展历程、工程应用和未来发展方向，并以国内多个桥隧工程为例，介绍了机制砂混凝土在工程应用中的实例。

需要正视的是，在机制砂研究方面，欧美发达国家起步较早，我国目前仍处于起步阶段，需要解决的问题还很多。例如：和天然砂相比，机制砂粒度、棱角都较大，在增强混凝土强度、稳定性同时，也会使其和易性下降；机制砂粒径分布不均匀，级配变化很大，会造成混凝土可塑性变化，也容易引起外观质量问题；目前，机制砂生产技术水平和生产效率还较低，仍会带来环境污染、噪声、粉尘污染等问题；此外，行业对石粉在机制砂中的作用、影响等认知还不够全面，石粉含量成为制约其广泛应用的重要因素之一。正因如此，虽然近年来机制砂发展速度很快，但市场份额远比不上其他材料，从质和量两方面来看，替代天然砂的比重尚不理想。

当然，积极的变化也在发生。

顶层设计层面，国家鼓励行业走大型化、规模化路线。工信部等9部门联合印发的《关于推进机制砂石行业高质量发展的若干意见》提出，到2025年，国内要形成较为完善合理的机制砂石供应保障体系，年产1000万吨及以上的超大型机制砂石企业产能占比达到40%。

2022年12月16日，云南昭阳西环高速顺利通过交工验收，成为国内首条全部使用道路硅酸盐水泥和机制砂混凝土打造路面的高速公路，为行业提供了可供借鉴的经验。

2023年5月，国高网兰海高速重庆至遵义段（贵州境）扩容工程的控制性工程，全长约10.5公里的桐梓隧道进入最后施工阶段，工地上一辆辆运输机制砂的货车川流不息。作为全国唯一没有平原支撑的省份，贵州山高谷深，不具备河砂资源，以前需到重庆、湖南、广西，甚至远赴马来西亚购买河砂，运输成本高昂。当地建设者、工程师经过长达20年技术攻坚，研究出独特的机制砂生产工艺，一度阻隔贵州的茫茫石山，变成建桥铺路的不竭原料。贵州高速公路集团有限公司重遵扩容项目办主任蒋亮说：“贵州能大规模建设高速公路，机制砂功不可没。机制砂应用是我们工程建设的一条生命线。”

时代创造发展机遇，相信机制砂高性能混凝土必将在未来的高速公路建设中发挥更为重要的作用。

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